Die elektrischen Lokomotiven der Schlesischen Gebirgsbahn – eine Entwicklungsgeschichte in mehreren Akten

Mit dem Beschluss zu Elektrizierung von Vollbahnstrecken in Deutschland sollte die deutsche Industrie die Möglichkeit bekommen, Erfahrungen bei der Konzeption und dem Bau von elektrischen Triebfahrzeugen zu sammeln, um einerseits die benötigten Lokomotiven zu liefern, aber auch, um international konkurrenzfähig zu werden (was man um 1912 nicht war). Der Bau von leistungsfähigen elektrischen Vollbahnlokomotiven war für die etablierten Hersteller wie AEG, Siemens-Schuckert, Linke-Hofmann-Werke oder Bergmann Electricitaetswerke Neuland, uns so blieb es nicht aus, dass man Erfahrungen aus dem Bau von Dampflokomotiven mit iterativen Herangehensweisen bei der Konzeption elektrischer Antriebe kombinierte und so manchen herben Rückschlag oder gar Fehlentwicklung verbuchen musste. So waren die Entwicklung und der Bau der elektrischen Triebfahrzeuge in gewisser Weise auch ein Wettrennen der Industrie gegeneinander, das durch die Politik, die Wirtschaft und die rasante Entwicklung der modernen Technik zusätzlich beeinflusst wurde. Innerhalb zweier Jahrzehnte katapultierte sich die deutsche Schienenfahrzeugindustrie von der Steinzeit in die Neuzeit, und diese sagenhafte Entwicklung kann man sehr gut an Hand der in Schlesien erprobten und eingesetzten elektrischen Lokomotiven und Triebwagen nachvollziehen. Vorhang auf also für eine Entwicklungs-Geschichte in acht Akten:

1. Akt: Eröffnung des elektrischen Betriebes, aber wo sind die elektrischen Lokomotiven?

Nach Eröffnung des elektrischen Betriebes auf ersten Teilstrecken 1914 erfolgte der Betrieb zu Beginn mit „geliehenen“ Elektrolokomotiven aus dem mitteldeutschen Netz (EG 506, EG 511 ff, EP 202 ff., ES 9 ff.), aber die leistungsschwachen "Flachland-Lokomotiven" waren dem rauhen Betrieb auf den anspruchsvollen Gebirgsstrecken nicht gewachsen und fielen reihenweise aus.

2. Akt: Schlesischer Güterzuglokomotiven – früher Entwurf, späte Lieferung

Infolge der kurvenreichen Strecken und der großen Steigungen glaubte man die Güterzuglokomotiven als Gelenklokomotiven mit mindestens 5 oder 6 Treibachsen ausführen zu müssen. Noch vor Beginn des 1. Weltkrieges erfolgte die Bestellung von Lokomotiven in der Ausführung als

• dreiteilige Gelenklokomotive mit Vorlegemotor und Schlitzkuppelstangen (EG 538 ff, spätere E 91.3)

• zweiteilige Gelenklokomotive mit Gestellmotoren, Schlitzkuppelstangen und Blindwelle (EG 551 ff, spätere E 90.5)

• zweiteilige Gelenklokomotive mit Tatzlagermotoren (EG 571 ff., spätere E 92.7)

Die Lieferung der Lokomotiven kriegsbedingt mit erheblichen Verspätungen. Die Verwendung des Tatzlagerantriebes für die E 92.7 war schon recht visionär, denn man wollte eigentlich an bewährter Technik festhalten und weiterhin Kuppelstangenantriebe und große Antriebsmotoren verwenden, denn nur so glaubte man die elektrische Leistung in Traktionsleistung umsetzen zu können.

3. Akt: Eine schwere Reisezuglokomotive – Hin und Her, und am Ende kam alles ganz anders

An die Grenzen des damaligen Standes der Technik kam man bei der Entwicklung einer schweren Reisezuglokomotive. Zuerst entschied man sich aus Kostengründen für eine einrahmige 1’D1’-Maschine, ehe man im Ergebnis der schlechten Betriebserfahrungen mit der EG 501 Halle doch wieder zur Gelenklokomotive übergehen wollte. Schließlich entscheid man sich für die Konzipierung von zwei Varianten als 1’D1’-Einrahmen- und 1’B+1’B-Gelenklokomotive, musste aber beiden aus Gewichtsgründen nachträglich eine zusätzliche Laufachse zugeben. Da man bei der 2’D1’-Einrahmenlok Probleme im Kurvenlauf befürchtete, wurde von dieser nur ein Exemplar bestellt (EP 235), hingegen 13 Stück von der 2’B+B1’-Gelenklokomotiven EP 209/210-233/234.

Weil aber die EP 235 viel eher fertig war als die Gelenklokomotiven und ihr Kurvenlauf unerwartet ruhig war, änderte man noch schnell die Bestellung in nur noch 2 Gelenklokomotiven (eben die beiden Maschinen, die gerade in der Fertigung waren) sowie 11 2’D1’-Loks. Eine nachträgliche Berechnung und Gewichtoptimierung von LHW eröffnete die Möglichkeit, die Serienausführung in der Achsfolge 1’D1’ auszuführen, allerdings war man es seitens der Reichsbahn nun leid, die Bestellung noch mal zu ändern und beließ es dabei.

Die beiden Gelenklokomotiven EP 209/210 und 211/212 waren konstruktive Missgeburten und verschwanden recht schnell wieder von der Bildfläche: Aus der EP 235 entwickelten sich zwei Serien von Lokomotiven, die sich als EP 236-246 (spätere E 50.3) sowie EP 247-252 (spätere E 50.4) lange Zeit im schweren Reiszugdienst bewährten.

4. Akt: Personenzuglokomotiven – das Fahrwerk haben wir schon mal da…

Ein besonderes Kapitel ist der Bau von Lokomotiven für den leichten Personenzugdienst. Nach Abbruch der Versuche mit Triebdrehgestellen für eine eventuelle Elektrifizierung der Berliner Stadtbahn mit Wechselstrom standen diese Fahrwerke nutzlos herum. Die sparsamen Preußen nahmen also diese, koppelten je zwei zusammen und baute auf ihnen einen Wagenkasten samt der elektrischen Ausrüstung auf – fertig war die Laube bzw. die EP 213-219 (spätere E 42.1/E 42.2). Diese „Improvisationen“ waren robust und liefen und liefen und liefen…bis Kriegsende.

5. Akt: Schnellzuglokomotiven – dem Inschenör ist nichts zu schwör

Mitte der 1920er Jahre war man am Ende mit dem Latein bzw. den riesigen Antriebsmotoren und Kuppelstangenantrieben. Viel zu groß, zu verschleißintensiv, zu langsam, zu teuer. Etwas Neues musste her, will man die elektrischen Traktion konkurrenzfähig machen. Deswegen wurde die Industrie beauftragt, Probelokomotiven zu entwerfen und zu bauen, die über Einzelachsantriebe verfügen. Im Ergebnis dessen enstanden

• zwei Lokomotiven mit Tatzlagerantrieb durch SSW/Borsig (E 16 101 und E 18 01/spätere E 15 01)

• zwei Lokomotiven mit Westinghouse-Antrieb durch AEG (E 21 01/02)

• eine Lokomotive mit Hohlwellenantrieb von Bergmann/LHW (E 21 51)

Das war der entscheidene Schritt hin zu zukunftsweisenden und betriebstauglichen Antriebstechnologien und zur Definition einheitlicher Konstruktionsprinzipien für deutsche Elektrolokomotiven. Die hervorragenden Testergebnisse der E 21 von AEG führte zur Entwicklung der Schnellzuglokomotive E 17 mit Federtopfantrieb, später noch die Paradelok E 18. SSW entwickelte aus seinen Maschinen den späteren Flachlandrenner Baureihe E 04 und E 05 mit Tatzlagerantrieb. Die formschöne und leistungsstarke E 21 51 war leider derart vom Pech verfolgt, dass ihr keine Nachfolger mehr beschieden waren.

6. Akt: Güterzuglokomotiven Teil II – was Einfaches muss her!

Wie im 2. Akt beschrieben, erfolgten Entwurf und Fertigung der schlesischen Güterzuglokomotiven unter ungünstigen Bedingungen: 1. Weltkrieg, wenig Betriebserfahrung, schlechte Produktionsbedingungen. Die gelieferten Maschinen waren teilweise schon bei Indienststellung technisch veraltet. Ab 1924 erfolgte die Lieferung der schweren Güterzuglokomotive EG 581 ff. (spätere E 91.8), die zwar immer noch nach alten Prinzipien entworfen und gebaut wurde (dreiteilige Gelenklokomotive, Kuppelantrieb), aber immerhin schon eine gemeinsame Type für das schlesische und süddeutsche Netz war. 1927 gab es noch einmal einen Nachschlag von 12 Lokomotiven, die als Baureihe E 91.9 eingereiht wurden. Diese waren definitiv die letzten elektrischen Lokomotiven mit Stangenantrieb für Schlesien.

Da deren Leistungsreserven für die schweren Kohlezüge in Schlesien zu gering und sie zudem zu langsam waren, musste eine neue, stärkere und vor allem in der Instandhaltung einfachere Lokomotive her. Nach vielen Entwürfen entstand die riesige Doppellok Baureihe E 95 mit Tatzlagerantrieb, von denen allerdings nur 6 Stück gefertigt wurden, weil man mittlerweile mit der E 93 eine einfachere und kostengünstigere, dabei aber ebenso leistungsstarke Variante entwickelt hatte. Aus dieser entwickelte sich dann die E 94.

7. Akt: Mehrzwecklokomotiven – eine für alles

Als die Deutsche Reichsbahn Ende der 1920er Jahre vom Prinzip der mehrteiligen Lokomotiven und der Kuppelantriebe abging und außerdem die Bestellung neuer Lokomotiven zurückging, wollte die deutsche Schienenfahrzeugindustrie den Anschluss an die technische Entwicklung nicht versäumen und entwickelte auf eigene Kosten drei Probelokomotiven, die Drehgestelle ohne Laufachsen und Tatzlagerantriebe aufwiesen:

• E 44 001 von SSW

• E 44 101 von MSW/Schwartzkopff

• E 44 201 von Bergmann/Schwartzkopff

Alle drei Probelokomotiven tauchten zu Versuchsfahrten in Schlesien auf; die E 44 001 von SSW sollte als punktbeste aus dem Probebetrieb hervorgehen. Das war der Beginn der erfolgreichsten elektrischen Serienlokomotive Deutschlands, von denen knapp 200 Maschinen in Dienst gestellt wurden und von denen auch einige ihren Dienst auf den schlesischen Strecken versahen.

8. Akt: Einheitslokomotiven für die Deutsche Reichsbahn

Bereits in den 1920er Jahren gab es erste Überlegungen zur Vereinheitlichung der Lokomotiven und deren Bauteile ("Wechmann-Plan"), die ab den 1930er Jahren dazu führte, dass alle elektrischen Lokomotiven und Triebwagen nach einheitlichen Grundsätzen entwickelt und gebaut wurden und somit universell einsetzbar wurden. So erschienen ab Mitte der 1930er Jahre die Elektrolokomotiven der Baureihen E 18 und E 94 und die Elektrotriebwagen ET 25 und ET 31 auf den schlesischen Strecken, die in dieser Form auch auf den mittel- und süddeutschen Strecken zum Einsatz kamen. In den folgenden Jahren wurde auch munter durchgetauscht, denn die ET 25 erwiesen sich auf den schlesischen Gebirgsstrecken als zu schwach motorisiert, dafür kamen ET 31 als Ersatz und nach diversen Ausfällen der Bahnstromversorgung wurden viele Elektroloks nach Süddeutschland abgegeben, kamen teilweise wieder zurück oder wurden durch andere Loks kompensiert. Zu dieser Zeit begannen auch die Ausmusterungen der ersten Elektrolokomotiven und Triebwagen, die gerade mal 20 Betriebsjahre auf dem Buckel hatten, aber mittlerweile technisch veraltet und leistungsschwach waren und somit keine Zukunft mehr hatten. Man kann sicher davon ausgehen, dass innerhalb des nächsten Jahrzehnts eine durchgreifende Bereinigung des heterogenen Fuhrparks stattgefunden hätte und die ca. 25 verschiedenen Baureihen zu einem halben Dutzend Typen zusammen geschmolzen wäre. Das wäre wirtschaftich sinnvoll gewesen, aber uns Eisenbahninteressierten wäre hiermit die Besonderheit der elektrischen Traktion auf den schlesischen Gebirgsbahnen abhanden gekommen - die schier unglaubliche Vielfalt der elektrischen Lokomotiven und Triebwagen im "Versuchslabor Schlesien".