Es gibt wohl kein anderes Fahrzeug, das so sehr die elektrische Zugförderung im Riesengebirge repräsentierte wie der ET 89. Hergestellt bei der WUMAG in Görlitz und den Linke-Hofmann Werken LHW in Breslau (E-Teil: Siemens-Schuckertwerke SSW), waren sie für den Betrieb auf den schwierigsten Strecke im Riesengebirge - u.a. der Zackenbahn Hirschberg-Polaun - vorgesehen. Dort erwies sich der Einsatz von lokbespannten Personenzügen als zu aufwändig und unrentabel. Die RBD Breslau erwartete daher durch den Einsatz von Triebwagen eine bessere Anpassung an das schwankende Verkehrsaufkommen.

Der Wagenkasten war in Form und Aussehen ungewöhnlich für Triebwagen. Erstmal war er zusammen mit dem Untergestell eine durchgehend genietete Stahlkonstruktion mit tragenden, der Versteifung dienenden Blechwänden. An den Enden war er bis auf eine Stirnfrontbreite von nur 2.600 mm abgeschrägt. Die Aussichtsplattformen an den Stirnenden waren nur über die Führerstände erreichbar. Anfangs waren offene Übergangsbrücken zwischen den Wagen eingebaut, die später allerdings wieder abgebaut wurden. Das ebenfalls stählerne Dach war als Tonnendach ausgeführt, auf dem sich mittig eine abnehmbare Haube mit Belüftungsschlitzen befand. Eine Besonderheit dieses Fahrzeuges war, dass auf dem Dach sowohl ein Typhon als auch ein Läutewerk angebracht waren. Letzteres diente dem Betrieb auf den weitgehend unbeschrankten Nebenbahnen des Riesengebirges.

Der Fahrgastraum war den Bedürfnissen des Nebenbahn-Personenverkehrs angepasst und bestand auf Grund des mittig angeordneten Transformatorenraums aus zwei Großräumen mit je 3 Abteilen, die aber nur durch halbhohe Zwischenwände getrennt waren. Die Sitzanordnung in der 3. Klasse war 2+2 quer, teilweise 3+2 quer auf Holzlattenbänken, in der bald nach Lieferung aufgegebenen 4. Klasse zwei Abteile mit einfachen Bänken quer und ein größeres Traglastenabteil, das später auch für die 3. Klasse beibehalten wurde. Am Transformatorenraum vorbei führte ein Verbindungsgang, der auch den Zugang zum Abortabteil ermöglichte.

Der Antrieb erfolgte über fremdbelüftete sechspolige Wechselstrom-Reihenschlussmotoren und Tatzlagerantriebe mit einseitigem Getriebe und gefedertem Großrad. Die beiden Drehgestelle hatten einen asymmetrischen Drehzapfen und je einen Treib- und Laufradsatz mit unterschiedlichen Laufkreisdurchmessern von 1.200 mm bzw. 1.000 mm, um den Motor im Drehgestellrahmen unterbringen zu können. Der Fahrmotor war übrigens derselbe Typ wie beim ET 88. An beiden Enden der Drehgestelle konnten Schneepflüge montiert werten, die für den harten Winterbetrieb im Riesengebirge notwendig waren.

Anders als beim Vorgänger ET 88, bei dem zwei Transformatoren unterflur angeordnet wurden, musste beim ET 89 der auf 500 kVA verstärkte Öltransformator in einem besonderen Raum im Inneren des Wagenkastens untergebracht werden. Neben dieser Transformatorenkammer befand sich noch die eigentliche Hochspannungskammer mit dem Öl-Hauptschalter. Im Lieferzustand befand sich noch ein schwerer Lokomotiv-Ölschalter im Dach aufgehängt, der aber offensichtlich schon ab 1929 aus statischen Gründen durch die Innenraum-Bauart ersetzt wurde. 

Die beiden Scherenstromabnehmer SBS 9 waren über die Dachleitung im Normalfall ständig parallel geschaltet und mit dem Ölschalter über eine Hochspannungsdurchführung verbunden. Auf der Sekundärseite des Haupttransformators war eine 10-stufige elektromagnetische Schützensteuerung für die Spannungseinstellung der beiden Reihenschlussmotoren vorhanden. Beide Fahrmotoren waren parallel geschaltet, so dass man sie im Störungsfall auch einzeln abschalten konnte. Die Fahrzeuge besaßen weiterhin elektrische Heizung (65 kW) und Beleuchtung.

Die Triebwagen sollten vier zweiachsige Beiwagen auf einer Steigung von 10‰ mit 60 km/h und auf einer von 25‰ mit 40 km/h befördern. In der Regel bestand der Zug aus zwei Triebwagen und bis zu acht zwischengestellten Beiwagen. In der Hauptreisezeit hatten die Züge drei Trieb- und 12 Beiwagen. Ab Josephinenhütte bis Polaun fuhren auf Grund des geringen Fahrgastaufkommens und der anfallenden Achskilometer (schließlich berührte man das Bahngebiet der ČSD) die Triebwagen meistens solo.

Als Beiwagen fungierten insgesamt 35 zweiachsige Nebenbahnwagen der Einheitsbauart 1923-25 mit elektrischer Heizung und Beleuchtung sowie Steuerleitungen für die Vielfachsteuerung sowie 7 Gepäckwagen der verkürzten Einheitsbauart. Ab 1934 beschaffte die DRG außerdem noch 8 vierachsige Steuerwagen, die ab 1940 als ES 89 01-08 geführt wurden.

Die Triebwagen, vom Volksmund "Rübezahl" genannt, bewährten sich sehr gut und bestätigten das Konzept der DRG, auf Strecken mit unterschiedlichem Fahrgastaufkommen den Betriebsablauf mit Triebwageneinheiten flexibler gestalten zu können. Mindestens bis 1936, der Inbetriebnahme der ersten Einheitstriebwagen ET 25, fuhren die ET 89 in vielfältiger Zusammensetzung auch als Personenzüge bis und von Breslau Freiburger Bahnhof sowie auf den Nebenstrecken Hirschberg-Krummhübel und Hirschberg-Schmiedeberg-Landeshut. Die monatliche Laufleistung lag bei einigen Wagen bei 10.000 km, was auf Grund der geringen Geschwindigkeiten und kurzen Strecken beachtlich ist.

Im Frühjahr 1945 gelangten nur drei ET 89 (01, 04 und 07) den süddeutschen Raum. Alle anderen gelten - mit Ausnahme des 1943 verunfallten ET 89 11 - als Kriegsverlust.