Die Fahrleitungen der zu der elektrischen Zugförderungsanlageauf den schlesischen Gebirgsbahnen gehörenden Strecken sind ursprünglich nach den bekannten Bauarten der drei großen Elektrizitätsfirmen: der Allgemeinen Elektricitaets-Gesellschaft, der Siemens-Schuckertwerke und der Bergmann-Elektrizitätswerke, gebaut worden.

Die einzelnen Bauarten sind folgendermaßen grundsätzlich gekennzeichnet:
Bei der AEG-Baurt werden Fahrdraht und Tragseil gemeinsam nachgespannt zu dem Zwecke, bei allen Temperaturen eine möglichst gleichbleibende Fahrdrahtanlage zu erzielen. Das setzt die Verwendung möglichst gleichartigen Materials bezüglich der Wärmeausdehnungsziffer für Fahrdraht und Tragseil voraus. Infolgedessen wird bei Verwendung kupfernen Fahrdarhtes im allgemeinen ein Bronzetragseil benutzt.

Die SSW-Bauart verwendet ein fest verankertes Tragseil aus Stahl oder Bronze, während der Fahrdraht nachgespannt wird. Zur Erzeilung einer leichten Nachspannbarkeit wird der Fahrdraht nicht unmittelbar am Tragseil, sondern mittels Schlaufen an einem Hilfstragdraht aufgehängt, der seinerseits mit Hängedrähten an dem Tragseil starr aufgehängt ist.

Die Bauart der Bergmann-Werke stellt schließlich eine Auflösung dieses Hilfsdrahtes in eine Anzahl paralleler Geradführungen dar, an denen sich der Fahrdraht unter dem Einfluß der Nachspannvorrichtung ebenfalls in seiner Längsrichtung verschieben kann.

Die Erfahrungen mit diesen drei Bauarten haben gezeigt, daß der durch die besonderen Einrichtungen erstrebte Zweck einer möglichst elastischen Stromabnahme zwar erreicht wird, daß aber die verwickeltere Bauart bei den üblichen Fahrgeschwindigkeiten nicht notwendig ist, daß vielmehr diese zusätzlichen Einrichtungen dann nachteilig wirken, wenn sie nicht aus hochwertigem Material hergestellt sind. Die Deutsche Reichsbahn hat daher im Benehmen mit den Elektrizitätsfirmen eine vereinfachte Bauart auf Grund der inzwischen gesammelten Erfahrungen entwickelt, die erstmalig auf der Teilstrecke Lauban-Schlauroth der schlesischen Gebirgsbahnen angewendet ist und dort seit fast zwei Jahren sich gut bewährt hat. Sie besteht aus einem fest verankerten Tragseil und einem nachgespannten Fahrdraht, der durch Hängeseile an dem Tragseil unmittelbar aufhegängt wird, wobei unter der Einwirkung der Wärmeänderungen die Hängeseile sich mehr oder weniger schief stellen.

Wie [...] ersichtlich, wurde bei zweigleisigen Strecken die Fahrleitung an einem Joch aufgehängt, das beide Gleise zugleich überspannte. Diese Einrichtung hat den Nachteil, daß bei Entgleisungen, durch die die Fahrleitung des von dem Unfall betroffenen Gleises beschädigt wurde, die Fahrleitung des anderen Gleises in der Regel mit Schaden litt, so daß die doppelgleisige Strecke vollkommen betriebsunfähig wurde. Bei den neueren Bauausführungen wird daher die Fahrleitung jedes Gleises für sich an Auslegern befestigt...

Bei den früheren Ausführungen ist auf die Sichtbarkeit der Signale nir soweit Rücksicht genommen worden, als es in dem Rahmen der gegebenen Anordnung mit Querjochen möglich war. Beim Bau der Fahrleitung für die Strecke Lauban-Schlauroth hat man zum ersten Male von einem einfachen Abhilfsmittel Gebrauch gemacht: Zwischen Vorsignal und Hauptsignal werden die Fahrleitungen an doppelgleisigen Suslegern aufgehängt, deren Maste auf der anderen Seite des Gleiskörpers aufgestellt sind. Das Bild zeigt deutlich die damit erzielte günstige Wirkung. Der Lokomotivführer wird durch diese Anordnung auch bei Nebel an die Annäherung an das Hauptsignal aufmerksam gemacht, wenn die sonst die Strecke begleitenden Maste fehlen. Allerdings ist damit der Grundsatz durchbrochen worden, daß die Fahrleitung jedes Gleises für sich an besonderen Tragwerken aufgehängt werden soll.

Im allgemeinen wurden bisher die Fahrleitungsanlagen an eisernen Gittermasten aufgehängt. Hierbei ergibt sich zweifellos eine verhältnismäßig leichte und durchsichtigere Konstruktion der Tragwerke. Diese Anordnung hat aber den Nachteil, daß sie in gewissen Zeiträumen, etwa in sieben Jahren, den Neuanstrich der Eisenteile erfordert, eine Maßnahme, die im Betrieb vorgenommen werden muß und wegen der Nähe der Hochspannungsleitungen nicht nur gefährlich, sondern auch recht kostspielig ist. Versuchsweise ist daher auf der Strecke Lauban-Schlauroth ein längerer Streckenabschnitt mit Masten aus Schleuderbeton ausgerüstet worden, nachdem früher schon auf der Teilstrecke Petersdorf-Grünthal der Riesengebirgsbahn Hirschberg-Grünthal ein mit solchen Schleuderbetonmasten gemachter Versuch günstige Ergebnisse erzielt hatte. [...] Die Betonmaste gewähren infolge ihrer schlanken Form durchaus keinen unschönen Eindruck. Sie haben sich bisher gut bewährt. Der Vorteil bei ihrer Verwendung liegt nicht nur in dem Wegfall des Anstrichs, sondern auch darin, daß sie im allgemeinen keines besonderen Betonfundamentes bedürfen.

Auch für die Fahrleitung auf Bahnhöfen sind versuchsweise Betonmaste verwendet worden. Bei den Zugkräften, die hier von den Masten aufzunehmen sind, müssen die Maste als Doppelmaste mit Querversteifungen ausgebildet werden, was eine ziemlich schwere Konstruktion bedingt. Es empfiehlt sich daher im allgemeinen nicht, Betonmaste für diese Zwecke zu verwenden. [...]

Bei den früheren Ausführungen hat man die Fahrleitungen auf Bahnhöfen im allgemeinen an Hängewerkkonstruktionen befestigt. Das führte zu einem ziemlich unübersichtlichen Streckenbild, da die Querträger, an denen die Fahrleitungen hängen, in der Perspektive untereinander erscheinen und daher die Signalbilder recht ungünstig beeinflussen.

Versuchsweise hat man daher schon früher bei dem Ausbau der schlesischen Gebirgsbahnen drei Bahnhöfe mit Querseilaufhängung ausgerüstet, mit der recht gute Erfahrungen bezüglich der Verbesserung der Signalbilder erzielt worden sind.