Die K.P.E.V. bestellte auf der Suche nach der geeigneten Bauform für elektrische Schnellzuglokomotiven im Jahre 1913 eine 2'D1'-Einrahmenlokomotive bei Linke-Hofmann LHW (Mechan-Teil) und den Bergmann Elektrizitätswerken BEW (E-Teil). Diese als EP 235 bezeichnete Lokomotive wurde bereits 1914 fertiggestellt, ging aber kriegsbedingt erst 1917 auf dem schlesischen Netz in Betrieb.

Der Lokkasten bestand aus einem stahlblechverkleideten Profilstahlgerippe, der Plattenrahmen aus Stahl bzw. Stahlguss. Führerstände sowie Vorbau besaßen ein stahlblechverkleidetes Holzrahmengerippe. Die  Lokomotive besaß vorn einen Endführerstand. Hinten war vor dem  Führerstand ein Vorbau mit einem kokskohlebeheizten Heizkessel, Kohlebunker und zwei seitlich davor platzierten Wasserkästen angeordnet. Sie mussten vorgesehen werden, um die zwischen Berlin und Breslau durchlaufenden Schnell- und Personenzüge auch auf den elektrifizierten Streckenabschnitten in Schlesien mit Dampf beheizen zu können. Zum elektrischen Teil der Lokomotive gehörten u.a. ein Trockentransformator in Mantelbauweise mit getrennten Wicklungen, einen Ölhauptschalter und eine elektropneumatische Schützensteuerung mit 11 Dauerfahrstufen.

Die Lokomotive wurde zuerst zwischen Freiburg/Schlesien und Nieder Salzbrunn erprobt. Das Leistungsprogramm wurde anstandslos erfüllt, der Lauf war selbst in engen Bögen ruhig, und auch der Ausgleich der Massenkräfte war gut gelöst, so dass es nicht zu den befürchteten Schüttelschwingungen kam. Die Maschine kam im Personenzugdienst auf der bis 1923 etappenweise elektrifizierten Schlesischen Gebirgsbahn zwischen Königszelt und Görlitz zum Einsatz. Nach Indienststellung der Serienlokomotiven EP 236 ff. wanderte sie in leichtere Dienste ab, u.a. wegen ihrer inzwischen unterdimensionierten Bremse. 1926 wurde die Lok nach Magdeburg-Rothensee umgesetzt. 1927 erfolgte dort die Ausmusterung.