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Elektrischer Triebwagen ET 88


ET 88 auf dem Weg nach Halbstadt in Fellhammer Pbf

Baureihe/Betriebsnummer:E.T. 1001-1004 Berlin/Breslau (1920-1923)
E.T. 507-510 Breslau (1923-1931)
elT 1007-1010 Breslau (1931-1940)
ET 88 (ab 1940)
Gattungszeichen:C4 elT Pr 15/25
Achsfolge:(A1)(1A)
Höchstgeschwindigkeit:65 km/h
Stundenleistung (bei v in km/h):468 kW (38 km/h)
Dauerleistung (bei v in km/h):k.A.
Länge über Puffer:17,06 m
Eigenmasse:88 t
Indienststellung:1935
Einsatz in Schlesien:1935-1945

Als Versuchszüge für die mit Wechselstrom zu elektrifizierenden Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen gab die K.P.E.V. 1914 vier (A1)(1A)-Triebwagen sowie 8 (1A)1-Triebwagen in Auftrag. Die Herstellung der vierachsigen Triebwagen erfolgte bei Linke-Hofmann LHW (Mechan-Teil) sowie Siemens-Schuckertwerke SSW (E-Teil). Die ersten beiden Triebwagen konnten auf Grund kriegsbedingter Verzögerungen erst 1920 geliefert werden. Ihre Erprobung erfolgte zunächst auf der Schlesischen Gebirgsbahn zwischen Hirschberg und Königszelt. Nachdem 1921 die Entscheidung für die Elektrifizierung der Berliner S-Bahn mit 800 V Gleichstrom gefallen war, verblieben die nunmehr als E.T. 1001 und 1002 bezeichneten Fahrzeuge im Bw Nieder Salzbrunn. 1922 kamen E.T. 1003 und 1004 hinzu.

Die Wagenkästen der Fahrzeuge entsprachen den preußischen Abteilwagen Bauart 1896. Es waren Holzgerippe, die außen mit Stahlblechen und innen mit Holz verkleidet waren. Das genietete Untergestell bestand aus Walzprofilen. Auf dem Dach befand sich ein Oberlichtaufsatz. Bei Anlieferung besaßen die ET nur einen Führerstand; 1925 erhielten die E.T. 507-509 einen zweiten Führerstand. Die elektrische Ausrüstung war weitgehend unter dem Wagenboden installiert. Hierzu gehörten u.a. zwei Öltransformatoren (aus Platzgründen) sowie eine elektromagnetische Schützensteuerung  mit 11 Fahrstufen. Die Schützensteuerung bot von vornherein die Möglichkeit der Vielfach-Fernsteuerung der Triebwagen untereinander wie auch von den Steuerwagen aus.

Die beiden Drehgestelle waren als genietete Kastenrahmen- Konstruktionen ausgeführt. Mit Rücksicht auf den kritischen Einbau der Tatzlagermotoren waren die Drehzapfen unsymmetrisch zur Drehgestell-Mitte und die Durchmesser von Treib- und Laufradsatz unterschiedlich. Die beiden äußeren Drehgestellachsen wurden über je einen sechspoligen Reihenschlussmotor in Tatzlagerausführung angetrieben. Die Fahrmotoren waren fremdbelüftet, das Lüfteraggregat befand sich im Drehgestell. Zur Verbesserung des Luftansaugs wurde um 1932 an den Stirnwänden mittig noch je ein Luftkanal bis zum Dach hoch geführt.

Zu den Triebwagen gesellten sich noch vier Steuerwagen (3 vierachsige BC4 elS Pr 12/31 und ein dreiachsiger C3 elS P1 14/23 - Stand: 1932) und eine Anzahl dreiachsiger Beiwagen vom Typ B3 el Pr 00/14, C3 el Pr 00/14, C3 el Pr 02/14 sowie C3 el Pr 14/23, die ursprünglich als Führerstandswagen oder Beiwagen der Berliner Triebgestell-Halbzüge vorgesehen waren. Die Wagen verkehrten als so genannte Halbzüge mit zwei Trieb- und vier kurzgekuppelten Beiwagen bzw. mit Trieb- und Beiwagen zwischen Nieder Salzbrunn und Halbstadt und konnten auf Grund ihrer Flexibilität dem stark schwankendem Verkehrsaufkommen angepasst werden. Die Triebwagen erwiesen sich als leistungsfähig und robust und erreichten hohe Laufleistungen. Ihre Betriebsergebnisse veranlassten die ED Breslau, auch andere elektrifizierte Nebenstrecken in Schlesien auf Triebwagenbetrieb umzustellen.




Als Versuchszug vor Auslieferung, wahrscheinlich auf dem Werksgelände der SSW in Berlin


E.T. 1002 (späterer ET 88 02) im Betriebseinsatz auf den schlesischen Strecken am 01.10.1920 (Sammlung Rampp)


ET 88 mit modifiziertem Lufteinlass um 1940 (Kallmünzer)


ET 88, ES 88 und ein Packwagen auf der Strecke nach Halbstadt im Jahre 1936 (Bellingrodt)


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