Im Ergebnis der Versuchsfahrten mit den Probelokomotiven E 16 101,  E 18 01 (spätere E 15 01), E 21 01/02 und E 21 51 bestellte die DRG 1927 bei den AEG 33 Schnellzuglokomotiven Baureihe E 17. 1929 folgte der Auftrag für 5 weitere Maschinen.

Die E 17 war im Gegensatz zur 2'Do1'-Bauart der E 21⁰ als 1'Do1'-Maschine ausgeführt. Jeder Endtreibradsatz bildet mit dem benachbarten Laufradsatz ein Lenkgestell Bauart AEG, ein aus dem Kraus-Helmholtz-Gestell der E 21 02 abgeleitete Bauart, die eine gute Führung der Lok erreichen sollte. Durch den geringeren Treibradsatzdurchmesser, die leichtere Ausbildung des elektrischen Teils und Verkürzung des Gesamtachsstandes von 12,95 m auf 12,30 m konnte eine Gewichtsersparnis von fast 12 t gegenüber der E 21⁰ erreicht werden. Der Rahmen war als Barren-Fachwerkkonstruktion ausgeführt, was eine transparente Gestaltung des Lokomotivuntergestells sowie die einfache Untersuchung und Auswechslung aller Getriebe- und Bremsteile ermöglichte. Der Antrieb der vier Treibradsätze erfolgte je Radsatz über Doppelmotoren, die ihre Kraft über ein geradverzahntes einseitiges Getriebe und Kleinow-Federtopfantriebe übertrugen. Für die elektrische Ausrüstung kamen fremdbelüftete Trockentransformatoren sowie eine elektromagnetische Schützensteuerung mit 2 Vor- und 19 Dauerfahrstufen zum Einsatz. Das war übrigens die letzte Lokomotive mit dieser für den Lokführer körperlich anstrengenden Steuerung. Alle folgenden Baureihen erhielten motorisch angetriebene Steuerungen.

Rahmen und Kastenaufbau waren genietet ausgeführt. Die kurzen, halbhohen Vorbauten vor den Führerräumen beherbergen Luftpresser, Hauptluftbehälter, Batterie und Werkzeugkasten. Im Maschinenraum befanden sich zur linken und rechten Seite je ein Gang, über den die elektrische Ausrüstung erreicht werden konnte. Auf beiden Längsseiten waren 4 Fenster und für die Frischluftzufuhr 5 Lüftungsgitter angeordnet.

Im Oktober 1928 kamen die ersten acht E 17 nach Schlesien. Hier bestand dringender Bedarf, denn die störanfälligen E-Loks der ersten Generation sollten aus dem Schnellzugdienst abgelöst werden (z.B. E 504). Die Maschinen verkehrten hauptsächlich auf den Relationen Görlitz-Hirschberg-Breslau und bespannten darüber hinaus auch Eil- und Personenzüge. Allerdings kam es in den ersten zwei Jahren des Schlesieneinsatzes immer wieder zu Lokomotivausfällen infolge technischer Probleme bei den Motoren und Antrieben sowie wegen Trafo-Überschlägen. Das führte u.a. dazu, dass die DRG bei später beschafften Lokomotiven wieder den bewährten Öltransformator einsetzte.

Weil die bisherige Anzahl von E 17 nicht ausreichte, erfolgte die Umstationierung weiterer vier Maschinen aus Bayern (E 17 15-18). Sie erhielten in Schlesien die neue Betriebsnummern (E 17 121-124). Ende der 1930er Jahre waren die Reisezüge auf den Abschnitten Görlitz-Hirschberg und Hirschberg-Breslau typische Aufgaben der E 17. Darüber hinaus kamen sie auch auf der Strecke Hirschberg-Polaun zum Einsatz.  Verbürgt ist auch die Inbetriebnahme der E 17 101-104, 106 und 112 der RBD Halle durch das RAW Lauban. Einige dieser Maschinen blieben zu Erprobungszwecken recht lange in Schlesien, ehe sie nach Mitteldeutschland überführt wurden.

Zum Ende des Krieges wurde ein Teil der Maschinen Richtung Süddeutschland abgefahren, einige Loks hingegen blieben in Schlesien zurück und wurden somit Reparationsgut für die Sowjetunion. Bekannt ist z.B. der Verbleib eines Lokzuges mit der E 17 123 und 124 in Polaun, ehe die Maschinen Richtung Mitteldeutschland und später wieder nach Osten rollten.

Die Lehrlinge des RAW Lauban fertigten im Jahre 1935 für das Verkehrs- und Baumuseum Berlin ein 1:10-Modell der E 17 117. Man kann es heute im Deutschen Museum für Technik und Verkehr in Berlin bewundern.