Verein Schlesische Gebirgsbahnen

Der elektrische Zugbetrieb im Riesengebirge um 1930

Eine Modulanlage in Nenngröße N nach Motiven in Schlesien

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Wechselstrom-Zugbetrieb in Deutschland

von Peter Glanert, Thomas Scherrans Thomas Borbe und Ralph Lüderitz

In der dreiteiligen Buchreihe „Wechselstrom-Zugbetrieb in Deutschland“ betrachten die Autoren im Band 1 die geschichtlichen Ereignisse im mitteldeutschen Raum zwischen 1900 und 1947. Dies umfasst nicht nur die Triebfahrzeuge, sondern auch die Bahnstromversorgungs- und Fahrleitungsanlagen sowie das Werkstättenwesen.

Vor 100 Jahren legten weitsichtige Techniker den Grundstein für den Aufbau des elektrischen Zugbetriebes mit Einphasen-Wechselstrom in Preußen. Trotz zahlreicher Rückschläge, die naturgemäß nicht ausblieben, wurden im Einklang von Bahn und Industrie die Grundlagen des heutigen elektrischen Zugbetriebes mit Einphasen-Wechselstrom 16²/₃ Hz; 15 kV geschaffen.

Den treibenden Kräften der damaligen Zeit gebührt deshalb Hochachtung, setzten sie sich doch mit ihren ganzen Kräften, großem Mut und unendlicher Beharrlichkeit für den Siegeszug dieser neuen Technik im Eisenbahnwesen ein.

Nach Abschluss der seit der Jahrhundertwende durchgeführten Vorversuche mit verschiedenen Stromsystemen entschloss sich die auf diesem neuen Gebiet noch zurückhaltend agierende Königlich-Preußische Staatsbahn im Jahre 1909, auch einen entsprechenden Versuch auf einer Fernbahnstrecke durchzuführen. In einer Denkschrift begründete sie deshalb gegenüber dem Preußischen Landtag die Wichtigkeit derartiger Untersuchungen. Die Abgeordneten bewilligten am 29. Juli 1909 eine Summe von 2,0 Mio. Mark für die Einrichtung eines elektrischen Versuchsbetriebes auf der Teilstrecke Dessau – Bitterfeld.

Der elektrische Vollbahnbetrieb sollte jedoch nicht nur auf der mitteldeutschen Flachlandstrecke, sondern auch auf einer Gebirgsbahn erprobt werden.

Die Wahl fiel auf die Hauptbahn Lauban – Königszelt in Schlesien mit einigen von dieser seitlich in das Riesen- und Isergebirge abzweigenden Seitenlinien. Hier sollte der Nachweis der Wirtschaftlichkeit der neuen Betriebsform erbracht werden, denn die Hauptstrecke besaß zahlreiche Abschnitte mit Neigungen zwischen 10 und 20 ‰, enge Gleisradien sowie ein beachtliches Verkehrsaufkommen im Reise- und Güterverkehr. Ein weiterer, vielleicht sogar wichtigerer Grund bestand darin, der deutschen Elektroindustrie eine Referenzstrecke zu bieten, damit sie mit den dort gewonnenen Erfahrungen auch bei internationalen Geschäften präsent sein konnte. Die Ereignisse in Schlesien zwischen 1911 und 1945 behandelt der Band 2.

Der 1. Weltkrieg und dessen Folgen, Inflationszeit und Weltwirtschaftskrise und letztendlich der Ausbruch des 2. Weltkrieges behinderten die Weiterführung der in Mitteldeutschland und in Schlesien so erfolgreich begonnenen Arbeiten nachhaltig. 1945 blieb neben zerstörter Industrie und zerbombten Städten auch vom elektrischen Zugbetrieb nicht viel übrig.

Während in Schlesien die Rote Armee zwischen Juli und August 1945 noch zahlreiche ortsfeste Anlagen demontierte und sie gemeinsam mit den noch vorhandenen elektrischen Triebfahrzeugen als Beutegut in die UdSSR verbrachte, konnten in Mitteldeutschland die ersten Züge im Sommer 1945 schon wieder mit Elloks bespannt werden, und bis Anfang März 1946 war fast das gesamte elektrifizierte Vorkriegsnetz wieder aufgebaut.

Am 29. März 1946, erließ die sowjetische Besatzungsmacht den vernichtenden Befehl, sämtliche ortsfesten Anlagen der elektrische Zugförderung zu demontieren, um diese zusammen mit den elektrischen Triebfahrzeugen als Reparationsleistung in die UdSSR zu schaffen.

Der Band 3 behandelt die Deutsche Reichsbahn in der DDR zwischen 1949 und ihrem Ende am 31. Dezember 1993.

Dabei wird auch auf die Ereignisse in der unmittelbaren Nachkriegszeit zurück geblickt. Das betrifft zum Einen den Versuch einer Klärung über die Verwendung des aus Mitteldeutschland und aus Schlesien in die UdSSR verbrachten Demontagegutes. Zum Anderen spielten sich in der AEG-Lokomotivfabrik Hennigsdorf und dem daraus hervor gegangenen LEW-Werk bis zum Anfang der 1950-er Jahre noch erstaunliche Vorgänge mit DR-Elloks ab, die ebenfalls erläutert werden.

Die mehrjährigen Bestrebungen der Generaldirektion der DR zur Wiedererlangung des Demontagegutes aus der UdSSR gingen nicht immer konform mit den Vorstellungen der Staats- und Parteiorgane und werden ausführlich beschrieben. Mit dem zurück gekauften Demontagegut schließt sich der Kreis der bereits in den ersten zwei Bänden durchgeführten Betrachtungen über Mitteldeutschland und Schlesien. Bis zum Anfang der 1960-er Jahre gelang es, das ehemals elektrifizierte Kernnetz Mitteldeutschlands wieder aufzubauen und einen Großteil der Elloks wieder zu reaktivieren.

Auch in diesem Band werden Ereignisse wie der Aufbau der Bahnstromversorgung und der Fahrleitungsanlagen, das Werkstättenwesen die Aufarbeitung der Altbauelloks, die ersten Neubauelloks und die Ausmusterung des verbliebenen Schadlokparks betrachtet.

Der im Jahr 1966 verhängte Elektrifizierungsstopp blieb für die ab 1975 genehmigte Weiterelektrifizierung nicht ohne Folgen, da inzwischen die hierfür erforderlichen materiellen und technischen Voraussetzungen fehlten. Mit großen Anstrengungen gelang es in den folgenden Jahren, die Elektrifizierung wieder anzukurbeln. Im Sommer 1984 erreichten Elloks erstmals das Berliner Stadtzentrum, und 1985 war die Ostseeküste in Rostock / Warnemünde erreicht. Weitere Ziele waren Stralsund und der Fährhafen Mukran auf der Insel Rügen als nördlichste Endpunkte sowie der Anschluss des Lausitzer Kohlereviers im Osten der Republik an Berlin und an das mitteldeutsche Industriegebiet bis 1989.

Das gewachsene Netz erforderte neue Elloks und die Erweiterung der Bahnenergieversorgungsanlagen. Sowohl der Zugang neuer Triebfahrzeuge und die Ausmusterung der Altbauelloks, als auch die „dezentrale Bahnenergieerzeugung“ mit Hilfe fahrbarer Synchron-Synchron-Umformer werden detailliert betrachtet.

Die DR beabsichtigte für den Zeitraum von 1991 bis 2000 die Elektrifizierung von 2.886 km Strecke. Hierbei wurden die neuen Verkehrsströme in Ost-West-Richtung, jedoch auch zahlreiche Strecken auf dem ehemaligen Territorium der DDR berücksichtigt. Die veränderten Verkehrsbedürfnisse nach der politischen Wende in der DDR gingen auch an der DR nicht spurlos vorüber. Dem eintretenden Verkehrsrückgang fielen nicht nur zahlreiche Elektrifizierungspläne zum Opfer, sondern er erforderte sogar die Ausmusterung der älteren Baureihen 211 und 242, nun als 109 und 142 in das gesamtdeutsche Loknummernsystem eingegliedert, in Größenordnungen. Etliche von ihnen gelangten noch zu Schweizer Privatbahnen. Die neueren Baureihen 250 (155) und 243 (143) erweckten als Leihlokomotiven das Interesse der Deutschen Bundesbahn, die Baureihe 143 beschafften die DR und die DB sogar gemeinsam als 160 km/h schnelle Baureihe 112.

Am 31. Dezember 1993 endete die Existenz der Deutschen Reichsbahn und der Deutschen Bundesbahn. Die als Erbe firmierende Deutsche Bahn AG führte einige zu diesem Termin schon in der fortgeschrittenen Planung oder in der Ausführung befindliche Projekte auf verschiedenen Teilgebieten der elektrischen Zugförderung beider Bahnverwaltungen noch zu Ende. Die dann folgenden Ereignisse sollen nicht mehr Bestandteil der in diesem Buch vorgenommenen Betrachtungen sein.

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